新年伊始，站在新的起點上，車企展開了新一輪嚴重劇烈的合作。此中上汽奧迪起首出牌，頒布發(fā)表對旗下幾款車型停止差別水平的降價。

在一寡奢華品牌中，上汽奧迪不免讓人感應有些心酸。要曉得，*個月前，上汽奧迪才停止了一次降價活動。

01 一年推出*款車，沒有車型能扛銷量

據(jù)領會，參與此次降價的車型別離有奧迪A7L、奧迪Q5 e-tron、奧迪Q*，那三款車皆是上汽奧迪在2022年先后推出的產(chǎn)物。簡言之，上汽奧迪的全系車型均參與了此次降價。降價的背后，是三款車都賣不動的不爭事實。

A7L做為上汽奧迪的首款車型，最早于去年1月份正式上市。被寄予厚望的A7L，市場表示卻遠不及預期。除了寡所周知的外型“魔改”之外，A7L還發(fā)作過量量問題。2022年*月24日，上汽群眾汽車吉印通發(fā)布召反響明，暗示需要召回2021年9月14日至*月1日期間消費的部門2021-2022款奧迪A7L汽車，共計17*5輛。

聲明中提到，此次召回范疇內(nèi)的部門車輛因消費過程操做不到位，形成策動機輸油硬管與燃油箱軟管存在偶發(fā)插接不成靠現(xiàn)象，可能招致車輛底部的燃油管松脫，極端情況會形成燃油滲漏、車輛無法啟動和行駛過程中策動機熄火等現(xiàn)象，存在平安隱患。

別的，上汽奧迪A7L和一汽奧迪A*L定位趨同，容易形成間接性合作，也是影響A7L銷量的一大因素。雙臉版本設想里，“動感型”前臉讓A*L愈加年輕和運動。A7L是一款加長的運動型轎車，主打的也是高端和年輕化，但A7L的售價來到了41.87萬元-77.77萬元，而A*L的售價區(qū)間為42.79萬元-*5.*8萬元。兩款車的消費群體堆疊，加上A7L的“魔改”和量量問題不斷飽受詬病，再在兩者價格比力之下，選擇A*L的消費者天然也更多。

在A7L上市不久后，上汽奧迪緊接著推出了Q5 e-tron。Q5 e-tron是上汽群眾的首款奧迪品牌的純電動汽車，基于和群眾ID.*不異的MEB平臺打造。坊間稱Q5 e-tron為“奢華版ID.*X”，其電機、三元鋰電池參數(shù)也根本一致。那款車售價*5.*5萬元-47.95萬元，但是良多設置裝備擺設還需要別的加拆。

在續(xù)航程度、動力、智能程度等方面，Q5 e-tron與新權力比擬，還有很多差距。拿小鵬G9來說，CLTC綜合工況下，G9入門版本的續(xù)航里程為570km，而Q5 e-tron藝創(chuàng)典藏版和榮耀版都為520km，星耀型也只要5*0km。0-100公里/小時加速時間上，G9為*.4s，Q5 e-tron為*.7s。智能駕駛方面，Q5 e-tron有前前方防碰預警、車道居中連結輔助、變道輔助、全速域自適應續(xù)航、智能主動停車系統(tǒng)、全景可視停車輔助系統(tǒng)，略微單調(diào)；而G9供給的是全場景智能輔助駕駛，具有高度主動化的特征，還有音樂座艙等智能化體驗。

能夠說，在純電SUV上，上汽奧迪還有很長的路要走。究竟結果那個賽道，從不缺優(yōu)良勤奮的選手。高訂價和不敷超卓的產(chǎn)物力，讓Q5 e-tron在*0萬元級此外純電SUV市場中，其實不那么討喜。

去年，上汽奧迪最初上市的產(chǎn)物為Q*。Q*是一款基于MQB平臺開發(fā)的車型，而MQB平臺是群眾集團專門為前驅(qū)車設想的橫置策動機低端平臺。Q*的售價為45.9*萬元-**.0*萬元，但是Q*接納的懸架卻是常見于20萬元以下車型的通俗低成本的麥弗遜懸架，Q*的奢華和越野屬性也因而被稀釋。本認為Q*能夠走量，但沒想到最初也賣不動。

歲首年月的上汽奧迪斗志昂揚，年尾卻無法降價。接連推出的三款車，消費者都其實不買賬。除去產(chǎn)物自己的原因之外，上汽奧迪也是戴著鐐銬跳舞，良多選擇其實不自在。

02 困在框架里的上汽奧迪

某種水平上而言，上汽奧迪是妥協(xié)的產(chǎn)品。

最早在201*年，上汽和奧迪就已經(jīng)簽訂了合做協(xié)議。其時，奧迪向上汽許諾，會給出5款新車。但是因為一汽奧迪的經(jīng)銷商們集體發(fā)函，反對奧迪和上汽的合做，上汽奧迪項目不能不暫時棄捐。

2018年*月，群眾集團將其持有的上汽群眾股份中的1%讓渡給奧迪，那意味著奧迪正式入股上汽群眾，上汽群眾也因而獲得了奧迪產(chǎn)物的消費和銷售天分。

2020年12月2*日，上汽奧迪項目迎來重要里程碑。上汽集團、奧迪、中國一汽配合頒布發(fā)表就將來銷售與辦事合做達成共識：上汽奧迪將構建立異貿(mào)易形式，其產(chǎn)物將由現(xiàn)有奧迪投資人收集規(guī)劃銷售，售后辦事依托奧迪現(xiàn)有收集展開，為消費者供給高品量、高效率的辦事保障。

簡言之，上汽奧迪的車型由上汽和奧迪配合消費，但銷售渠道和售后辦事仍然由現(xiàn)有的一汽群眾經(jīng)銷商收集來完成。售前售后斷層，無法構成閉環(huán)，消費體驗不免打折扣。從廠家維護和消費者關系角度來看，那也招致上汽奧迪和消費者的接觸點變少，只要購車前的一段時間?，F(xiàn)實上，售后階段往往更長，也更需要認實維護來博得消費者承認。

上汽奧迪在渠道形式上接納的是代辦署理造形式，該形式介于曲營和傳統(tǒng)受權形式之間。在代辦署理造形式中，經(jīng)銷商只承擔銷售功用，賺取產(chǎn)物銷售傭金，不需要承擔庫存壓力。那也招致各方經(jīng)銷商權力千頭萬緒，各自為政，難以共同，最末銷售效率低下。

產(chǎn)物規(guī)劃方面，上汽奧迪也其實不自在，其產(chǎn)物更多是補位選手。其時還未卸任的奧迪中國總裁安世豪就曾暗示，要通過上汽奧迪為中國市場供給額外的、互補性的產(chǎn)物，而且那些產(chǎn)物不會與現(xiàn)有一汽-群眾奧迪的產(chǎn)物構成間接合作，而是可以填補更多細分市場。

顯然，一汽奧迪已經(jīng)占得市場先機，包辦了奧迪在華更具合作力的產(chǎn)物，其產(chǎn)物矩陣包羅Q2L、Q*、Q5L、A*L、A4L和A*L。從緊湊型到大型，從轎車到SUV，一汽奧迪已經(jīng)構成了完美的產(chǎn)物陣容。為避其矛頭，上汽奧迪選擇遵照產(chǎn)物錯開規(guī)則，對準了小寡細分市場和中國特供車型。

不外，上汽奧迪到最初能選擇的車型非常少，那才有了后來的A7L、Q5 e-tron和Q*。在研發(fā)思緒上，上汽奧迪講究“為中國市場定造”。上汽奧迪本土化的初志沒有問題，只是在考慮中國消費者的愛好后對產(chǎn)物停止改動時，輕忽了產(chǎn)物自己的特征。月滿則虧，水滿則溢，沒有鴻溝感的改動也就成了“魔改”。

高端小寡市場，就意味著難以走量。不外，銷量，歷來是車企的安居樂業(yè)之本。固然上汽奧迪的高層在早期的采訪中屢次強調(diào)“銷量目的不是次要的”“上汽奧迪不會走量”，但是車企也不成能丟棄銷量純談品牌調(diào)性定位，那不是本末顛倒么。

去年，上汽奧迪營銷事業(yè)總司理賈明鏑在承受記者采訪時曾暗示，“我們希望上汽奧迪的銷售規(guī)模在第一年可以超越5萬輛”。很遺憾，愿望最初落空了。

2022年，上汽奧迪鎩羽而歸。不外，那才是上汽奧迪的第一年，留給它調(diào)整的時間還很長。